A un mese dal termine per la presentazioni delle osservazioni, fissato al 7 luglio, ci si accorge che c’è un progetto per una nuova linea ferroviaria che taglierà il territorio a nord della via Emilia, da Bologna a Castel Bolognese. E che, a prescindere della soluzione che verrà adottata, sarà necessario consumare suolo agricolo, abbattere capannoni e case, costruire viadotti alti fino a 18 metri. Il tutto per una tratta di 60 chilometri.
Il progetto di Rfi e le tre ipotesi di tracciato che sono sul tavolo noi li avevamo già raccontati qui.
Le tre ipotesi di tracciato di Rfi
In estrema sintesi:
- La prima, affiancata alla A14, prevede viadotti alti fino a 18 metri per bypassare i cavalcavia dell’autostrada e gli incroci con le innumerevoli strade locali, o in alternativa il rifacimento di cavalcavia e rampe autostradali. L’affiancamento all’autostrada ridurrebbe però i costi e l’impatto sul territorio.
- La seconda, a sud dell’autostrada, prevede invece dei viadotti ad altezza più bassa (10-11 metri dal piano campagna) e quindi con un minore impatto visivo e minori costi, ma comunque andrebbe ad incrociare la zona industriale di Imola e altri agglomerati, con tutte le conseguenze sociali che questo comporterebbe.
- La terza ipotesi, a nord dell’autostrada, richiederebbe un minore ricorso a viadotti sopraelevati, minore criticità per gli espropri dato che passerebbe per buona parte in campagna, ma un maggiore impatto ambientale e un maggiore consumo di suolo.
Scartata l’ipotesi di affiancare la linea esistente
È stata invece scartata l’ipotesi che ad un primo sguardo parrebbe la più naturale, vale a dire far corre i nuovi binari accanto a quelli esistenti, sfruttando quindi il corridoio Bologna-Ravenna.
«Gli studi condotti hanno rilevato che questa soluzione risulta meno efficace rispetto alle alternative in variante, in quanto: causerebbe interferenze significative sul tessuto urbano rendendo necessari espropri e demolizioni; presenterebbe una notevole complessità realizzativa che comporterebbe interruzioni del servizio ferroviario e numerose opere di adeguamento; in caso di situazioni emergenziali, l’infrastruttura avrebbe limitata resilienza causando disagi per gli utenti del servizio ferroviario. Le criticità rilevate, sommate all’evoluzione dell’offerta, hanno portato a valutare la soluzione progettuale inefficace e, pertanto, a scartarla».
Un primo incontro pubblico organizzato online per illustrare il progetto si è svolto l’8 maggio, un secondo il 16, un terzo il 22 e l’ultimo, il quarto, era in programma il 5 giugno. La pubblicità data alla fase di informazione e quindi la partecipazione sono state limitate, l’eco mediatica pure.
Progetto strategico e dal forte impatto
La nuova tratta ferroviaria, snodo nell’asse tra nord Europa e Mediterraneo, è considerata strategica per il nostro Paese. Consentirà di potenziare il traffico ad alta velocità tra nord e sud lungo la direttrice adriatica e di migliorare il trasporto delle merci tra Bologna, il porto di Ravenna e il sud Italia, togliendo auto e camion dalle strade. Per il trasporto locale il raddoppio dei binari vorrebbe dire aumentare il servizio ferroviario metropolitano tra Imola e Bologna da 36 a 70 treni/giorno, e i regionali veloci tra Ravenna e Bologna da 40 a 68 treni/giorno, con una tangibile riduzione dei tempi d’attesa.
L’inizio dei lavori è previsto nel 2026 e il completamento della tratta dopo il 2030, per una spesa complessiva che sarà ben oltre i 3 miliardi di euro.
Toh!
Vista la portata del progetto, e considerati gli impatti sul territorio, dove la nuova linea verrebbe ad attraversare almeno sei comuni, ci si aspetta che prima di portarlo ai cittadini, le prime ad essere coinvolte siano le amministrazioni comunali. Così da poter sondare il terreno, raccogliere i pareri delle associazioni e dei cittadini che il treno se lo vedranno passare nel proprio giardino, e così proporre aggiustamenti e modifiche, magari anche soluzioni alternative.
Tutto questo però è successo solo nelle ultimissime settimane, a poco più di un mese dal temine per la presentazione delle osservazioni al progetto del 7 luglio, e dopo che la giunta comunale nei giorni scorsi aveva incontrato il Tavolo delle imprese del circondario imolese.
La posizione dell’amministrazione comunale di Imola
Nulla da eccepire sull’utilità del potenziamento ferroviario, che «può rappresentare un intervento di grande interesse ed importanza strategica per il territorio e avrà in prospettiva un effetto di incremento della capacità del trasporto pubblico locale e del traffico delle merci su rotaia». E questo anche alla luce degli eventi in autodromo, che vedono un ricorso sempre crescente al trasporto ferroviario come mezzo per raggiungere l’Enzo e Dino Ferrari, dopo la significativa riqualificazione dell’area della stazione e del viale Andrea Costa (noi l’abbiamo raccontata qui).
In una nota stampa, il sindaco di Imola Marco Panieri e l’assessore all’urbanistica Michele Zanelli chiedono però di far rientrare tra le ipotesi fattibili la quarta alternativa di tracciato, quella in affiancamento alla linea storica.
«Questa nuova alternativa, la quarta appunto, avrebbe il vantaggio di portare l’Alta velocità in posizione accessibile dalla stazione ferroviaria di Imola e di ridurre l’impatto paesaggistico, ambientale e funzionale e probabilmente anche sociale sul territorio, in quanto si configurerebbe come un vero e proprio potenziamento in sede e non verrebbe percepita dalle comunità locali come una ulteriore nuova infrastruttura che genera nuovi impatti».
L’amministrazione comunale si dice «consapevole che possano esserci motivi soprattutto legati all’ottimizzazione del funzionamento dell’infrastruttura che hanno indotto a scartare questa alternativa, che comporta (come peraltro le altre alternative in variante) notevoli interferenze sul tessuto urbano e più in generale sul territorio». Tuttavia per il sindaco Panieri «è necessario che anche questa soluzione possa essere esaminata a confronto con le altre tre, avendo gli stessi elementi progettuali e che il rapporto costi/benefici ne valuti l’intera gamma per tutte le soluzioni». A questo proposito l’invito che viene fatto è di «valutare le ricadute positive per l’intervento in affiancamento alla linea storica sia in termini di riduzione di consumo di suolo che di possibile posizionamento della stazione di Imola rispetto al contesto locale, al circondario imolese e all’area vasta in un futuro ruolo di snodo di interscambio tra Rete ferroviaria metropolitana e Alta velocità».
L’incontro in comune, aperto al pubblico
Panieri e l’assessore Zanelli ritengono «non solo molto opportuno, ma assolutamente imprescindibile, il coinvolgimento delle istituzioni locali nonché di tutti i soggetti competenti ed interessati», a partire dal Tavolo delle imprese e dalle associazioni di categoria.
A tale scopo è stato organizzato un incontro pubblico per mercoledì 12 giugno alle ore 10, nella sala del consiglio comunale, in municipio.
«In quella sede, la prima cosa che faremo notare è proprio la mancanza di coinvolgimento iniziale nei confronti del Comune. E faremo di tutto perché ci sia il massimo di informazione e coinvolgimento dei cittadini su questo tema».
Sì, sperando che non si sia già finiti fuori tempo massimo.