Non in affiancamento, non a sud né a nord dell’autostrada
In questa fase a tracciare un solco tra i cittadini e le amministrazioni pubbliche, cioè Comuni, Città metropolitana di Bologna, Regione, non è il tracciato, cioè dove i binari della nuova Bologna – Castel Bolognese dovranno tagliare il territorio, bensì la profondità a cui far passare la linea ferroviaria.
Nell’intervista che abbiamo realizzato con il sindaco di Imola Marco Panieri (la potete leggere QUI), la soluzione a minore impatto tra quelle possibili è individuata in quella a nord dell’autostrada.
Il comitato imolese NoViadotto già nel nome mette in chiaro le proprie intenzioni. Per bocca del suo portavoce Armando Martignani sostiene che, ovunque si realizzi, il viadotto sarebbe troppo impattante: per le tante case da demolire se lo si farà transitare in parallelo alla linea esistente (un’ipotesi che il sindaco di Imola ha escluso categoricamente); per le aziende o per i campi coltivati e le abitazioni di campagna se si decidesse di allontanarsi dal centro urbano.
«Noi sosteniamo la talpa»
Rfi, la società che sta portando avanti il progetto, ha pubblicamente sostenuto che a impedire la realizzazione sotto terra sono due fattori: in primis, le caratteristiche idrogeologiche di un territorio a forte rischio inondazioni (una replica di quanto accaduto nel 2023 riempirebbe le gallerie?); poi, il tema della pendenza da dare alla galleria, che secondo quanto dichiarato non potrebbe superare 1,5 metri ogni chilometro, rendendo quindi necessario l’interramento a grande distanza.
Contro il primo argomento il comitato porta i casi di Bologna, Vicenza, Firenze e di diverse città europee, dove l’alta velocità passa proprio sotto i centri abitati; mentre in merito al limite legato alla pendenza viene riferito il caso della linea Roma – Napoli che attraversa i Colli Albani raggiungendo una inclinazione di 21 metri al chilometro.
La proposta è quindi un passante sotterraneo con due canne appaiate e a binario unico, con collegamento per la sicurezza e la manutenzione.
Nelle osservazioni presentate dal comitato è riferito quanto in corso di realizzazione a Firenze, dove per il passante «saranno scavate a circa 20 metri di profondità due gallerie parallele, una per ogni senso di marcia, ciascuna lunga circa 7 chilometri, con un diametro di oltre 9 metri e collegate tra loro con by pass di sicurezza ogni 500 metri, tra la stazione di Firenze Campo di Marte e la zona del viale XI Agosto, situata fra le stazioni di Firenze Rifredi e di Firenze Castello».
Per attraversare Imola i NoViadotto immaginano una linea che scende sotto terra poco prima di Toscanella, dove collocare il posto di scambio, per riemergere poi in località Selva, a ridosso del territorio di Castel Bolognese.
Il passaggio dell’abitato di Imola è pensato a circa 600 metri a nord della stazione, così da evitare interferenze di alimentazione elettrica con la linea ferroviaria esistente. La deviazione verso nord verrebbe realizzata all’altezza di Pontesanto per passare sotto, in ordine, via dell’Agricoltura, il centro sociale La Stalla, via Selice, via Turati e attraversare il fiume Santerno all’altezza delle ex cave sulla Lughese.
Il tunnel in galleria, sostiene il portavoce del comitato NoViadotto, «metterebbe tutti d’accordo, non danneggerebbe proprietà private, imprenditoriali, agricole e soprattutto tutelerebbe la città, l’ambiente e il consumo di territorio».
Ma perché non si passa sotto?
Alla domanda: ma perché allora non si passa sotto? Il portavoce del comitato risponde «perché costa di più». Un dato di fatto è che al momento non esistono studi tecnici che possano escludere nessuna ipotesi. Il Tavolo interistituzionale istituito a fine luglio dovrebbe servire anche a questo. Il comitato imolese ha chiesto di partecipare come uditore ma al momento ne è escluso. La presentazione delle osservazioni è slittata dal 9 agosto al 4 novembre, mentre per la conclusione del percorso di dibattito pubblico e tirare le somme si arriverà a inizio dicembre.